停運損失該由保險公司賠嗎?

体彩p3开奖结果今天晚上 www.ixizr.com 2019-08-08 21:17 來源:中國保險報網

    2012年至2018年,我國機動車保有量以平均每年5%速度增長,截至2018年已達3.27億輛(見下表)。伴隨機動車絕對量增加,機動車道路交通事故數量也隨之攀升,其引發的損害賠償糾紛案件在民事案件中的比重逐年增加。財產損失賠償范圍爭議問題,特別是停運損失賠償糾紛問題,已成為審判實踐中的熱點和難點。在法條缺失、規則失語的情況下,如何處置爭議案件,法官一般會根據自己的理解、認知、情懷、價值觀等行使自由裁量權,從而出現審判實踐中千人千面的局面。因此,本文聚焦道路交通事故中停運損失賠償之爭議展開分析,希望能夠為化解和解決相應的矛盾糾紛提供參考。

    基本案情
 
    2017年3月29日01時10分左右,劉某駕駛皖N××93(皖N××40掛)號陜汽牌重型半掛牽引車,沿合肥市望江西路由西往東行駛至長寧大道交叉口時,與孟某駕駛的皖A×××19號重型自卸車發生碰撞,造成兩車損壞的交通事故,交警處理認定劉某負事故全部責任。涉事重型自卸車在車輛管理部門登記的車輛所有人是肥東北方公司,該車于2017年6月6日經安徽安騰保險公估有限公司評定車損金額為120750元,于2017年6月26日經評定測算車輛維修時長約為30天,綜合評定停運時長80天,停運損失為88000元,產生鑒定費8950元。事故雙方就賠償問題協商未果,肥東北方公司將半掛車駕駛員劉某、半掛車所屬公司和保險公司,訴至合肥高新技術開發區人民法院,要求被告賠償車輛損失、停運損失、鑒定費、施救費合計219600元。法院經審理,全額支持了原告訴請,但全部費用由保險公司承擔。
 
    分析
 
    停運損失,其實質是侵害經營利益的侵權行為,是指依法從事貨運或客運的車輛因交通事故受損在修復期間無法正常經營而造成的收入減少。在大陸法系和英美法系的司法實踐中,對于造成停運損失的侵權行為都有相應的法律規制。就本案而言,重型自卸車損壞維修停止營運既成事實,爭議點是停運損失的合理性及責任歸屬。筆者認為本案法官全額支持原告訴請的判決于法于理不妥,有悖公平。應該從合法、合理及責任歸屬三個方面綜合分析認定。
 
    (一)主張停運損失必須以合法為前提
 
    1.如前文所述,停運損失實質是侵害財產權,《中華人民共和國民法通則(2009修正)》第一百一十七條已明確侵害財產權的民事責任。因此,當作為財產權的停運損失遭受侵害時,受害人主張侵害人賠償于法有據。
 
    2.最高人民法院《關于交通事故中的財產損失是否包括被損車輛停運損失問題的批復》(法釋〔1999〕5號)一方面明確支持停運損失,另一方面明確賠償責任歸屬交通事故責任人。在此后很長一段時間的司法實踐中,各地、各層級法院紛紛據此支持停運損失的賠償主張。
 
    3.最高人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(法釋〔2012〕19號)第十五條第三款進一步明確支持停運損失,但受損車輛必須“依法”從事貨運或客運“經營活動”,所主張損失必須“合理”。
 
    法律不?;ざ裰市形頭欠ɡ?,因此,必須是符合法律規定的情形才能得到法律的?;?。支持停運損失是對道路運輸經營車輛預期既得利益的?;?,是對當事人財產權的?;?,但必須建立在合法、合理的基礎上?;瘓浠八?,持有運管部門核發的道路運輸從業資格證的營業性車輛,因道路交通事故受損修復期間停止經營活動,可以向侵權人主張停運損失,反之則不然。
 
    (二)停運損失計算應有理有據
 
    依前文所述,法律支持合法且合理的停運損失主張。如何合理地界定經營車輛的停運損失,應綜合停運時長和日標準有理有據地認定。
 
    車輛停運時長,一般是從車輛發生事故停止經營活動到車輛修復后恢復經營活動這段時間。實踐中可以結合交警事故證明、車輛進出維修廠日期綜合認定,但當事人怠于處理或者故意拖延等情形不計在內。
 
    關于日標準,截至目前暫無全國性標準或操作規范,行業內多參考《山東省價格鑒證操作規范》,綜合考慮日營業額,稅費、保險費、運輸管理費等日不變成本,駕駛員工資、燃油費、路橋費等日可變成本,核算剔除日可變成本、日不變成本后的每日純收入。受損車輛停止經營活動直接導致日營業額、日可變成本歸零,但車輛依法需要交納的稅費等不變成本不受經營活動停止影響,所以在計算停運損失時,不變成本應當考慮在內。而且,客、貨運市場因勢因時或有所波動,加之不同當事人的運營成本管控能力、運營能力、獲利能力等或有差異,在具體計算停運損失的數額時應綜合考慮。
 
    (三)停運損失賠償責任歸屬
 
    最高人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(法釋〔2012〕19號)十五條明確合法、合理的停運損失應由侵權人賠償,當侵權人同時投保交強險、商業險時,“解釋”十六條進一步明確了先交強險賠償、后商業險賠償、仍有不足部分由侵權人賠償的先后順序。然而,《機動車綜合商業保險條款(2014版)》第二十二條、二十六條規定,依法應由被保險人承擔的損失,保險人按照合同約定在保險限額負責賠償,但是停運損失除外;交強險條款第十一條第三款也明確停運損失不負責賠償和墊付。那么,停運損失的賠償責任應該如何歸屬?筆者認為,應區分保險公司是否及時定損、維修廠是否及時維修、當事人怠于處理或故意拖延幾個方面分別闡述。
 
    首先,定損期限自被保險人報險之日起算,保險公司不及時定損超出法律規定期限產生的停運損失,應由保險公司承擔,不能以責任免除為由拒絕賠償。“保險法”規定,保險公司收到被保險人或者受益人的賠償請求后,復雜情形也必須30日內作出核定,保險公司未及時履行定損義務,導致停運時間延長,應當賠償當事人因此受到的損失。
 
    其次,自受損車輛進廠之日起算,因維修廠不及時維修、訂購配件未及時到貨、維修及時等因素導致超出正常維修時間,針對時間延長部分停運損失,筆者認為應由維修廠承擔?;毓楸景?,經鑒定機構測算受損車輛維修時長約30天,如果維修廠不能夠在30天之內修復受損車輛,由此導致的停運損失擴大部分,維修廠應負責賠償。
 
    第三,在道路運輸市場行情不好的時候,部分當事人或怠于維修事故車輛,甚至故意拖延處理,進而人為地延長停運時間,這部分停運損失,應該由當事人本人承擔,其他的事故當事人負有舉證責任。
 
    排除上述三種情況,即便保險公司及時定損、維修廠及時維修、當事人積極處理,損壞車輛還是會產生停運損失,筆者認為這部分損失應該由侵權人承擔。最高院司法解釋已經明確侵權人的賠償責任,鑒于侵權人購買了相應的交強險、商業三者險可以將一部分風險轉嫁給保險人,但保險人依照保險合同約定不承擔停運損失亦無可厚非。從對價平衡原則看,保險合同是非要式、非實踐的雙務性合同,合同雙方互負對價給付義務。投保人負有交付保險費的義務,保險人則有危險承擔的義務,二者之間必須具備“對價”關系,即保險人基于投保人繳納的保費承擔相應的危險,這是保險制度的本質要求和保險合同的基本原則之一,如果支持停運損失賠償請求,明顯有悖公平原則。
 
    筆者認為,立法的滯后必然導致法條缺失、規則失語,依法從事經營活動的車輛因受損維修停止經營活動而產生的合理損失,受法律?;?,但目前審判實踐中關于停運損失的處置有待提高。在相關法律法規尚未完善之前,可以借鑒本文分析,科學地、理性地運用法律原則及法理來妥善解決侵權糾紛、保險糾紛。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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